4 kwietnia 1950
Budowa śmigłowca w kraju zniszczonym wojną, bez żadnych tradycji w tej dziedzinie, bez dostępu do fachowej literatury, ba!, żaden z konstruktorów w życiu nie widział śmigłowca na żywo. Tak, to się musiało… udać.
Niewielu wie, że to w warszawskim Instytucie Lotnictwa na Okęciu zbudowano pierwszy polski śmigłowiec, a 4 kwietnia 1950 wykonano pierwszy oblot, zakończony rozbiciem maszyny i śledztwem Urzędu Bezpieczeństwa – ale jednak się udało!
Krótka historia konstrukcji śmigłowcowych
W przeciwieństwie do samolotów, postęp konstrukcyjny w dziedzinie śmigłowców przebiegał dosyć niemrawo. Dopiero w latach 20. udało się skonstruować stabilną maszynę i wprowadzić ją do masowej produkcji, dokonał tego hiszpański konstruktor Juan de la Cierva. To właśnie konstrukcja jego autorstwa stała się pierwszą maszyną tego typu zakupioną przez Polskę - na załączonym zdjęciu widać wiatrakowiec w 1934 podczas publicznej prezentacji na Polach Mokotowskich w 1934 roku. Zakupu dokonano dla testów na potrzeby wojskowe, do wybuchu wojny jednak nie nie wdrożono żadnych rozwiązań.
Tymczasem na Zachodzie sytuacja wojenna wymusiła na konstruktorach presję wynalezienia nowych typów pojazdów, mogących być wykorzystanymi w uzyskaniu przewagi nad przeciwnikiem. Przodowali w tej sferze zwłaszcza Niemcy. Do końca wojny żadnej ze stron konfliktu nie udało się użyć nowych konstrukcji w działaniach bojowych. Po wojnie prace nad konstrukcją śmigłowców, zarówno do celów cywilnych, jak i wojskowych, ruszyły pełną parą. W Stanach Zjednoczonych, podobnie jak przy amerykańskim programie rakietowym, wykorzystano doświadczenie niemieckich naukowców pracujących wcześniej dla Hitlera. Efektem badań było skonstruowanie i wprowadzenie do cywilnej sprzedaży słynnego śmigłowca Bell 47. Przy okazji rywalizacja w dziedzinie budowy śmigłowców stała się kolejnym polem zimnowojennej rozgrywki.
Polacy nie gęsi
Właśnie wówczas w Polsce władza uznała, że warto zainteresować się śmigłowcami i zainwestować w badania. W Instytucie Lotnictwa na warszawskim Okęciu sformowano trzyosobowy zespół w składzie Bronisław Żurakowski, Zbigniew Brzoska oraz Tadeusz Chyliński. Problem polegał na tym, że żaden z członków zespołu nie miał na tym polu doświadczenia, brakowało badań, żaden z nich nawet nie widział wcześniej śmigłowca na oczy…
Bronisław Żurakowski wspomina: Byliśmy wtedy odcięci od literatury bieżącej, za jedynym wyjątkiem: brat zaprenumerował mi w Anglii pismo „Flight”, które przychodziło do mnie do Instytutu i wobec tego było to jedyne źródło wiadomości o tym, co się dzieje w lotnictwie na świecie.
Nie było nawet pilotów, którzy by potrafili taką maszyną sterować, wobec tego Żurowiecki postanowił sam nauczyć się obsługi i jako pierwszy wypróbować śmigłowiec, którego był konstruktorem: Ludzie powiedzieli, że jestem straszny ryzykant: mając troje dzieci chcę latać na wale złożonym z trzech kawałków pospawanych, każdy z innej stali.
W powojennej rzeczywistości niełatwo było również o podstawowe materiały:
[…] potrzebne też były kółka balonowe, bez hamulców, żeby były lżejsze. No, ale skąd takie kółka dostać? Otóż na Żarze* widziałem dwuosobowy szybowiec Kranich, który startował zawsze z odrzucanego wózka na dwóch kółkach – takich, jakich potrzebowaliśmy. Myśmy też takie znaleźli, ale w bardzo złym stanie. Wobec tego, wykorzystując swoje znajomości, zyskałem poparcie dyrektora Weigla, który obiecał wymienić te kółka w lepszym stanie na te gorsze, które leżały, bo u nich będzie mało lotów na tym Kranichu. Wobec tego musiałem znowu pojechać pociągiem do Żywca, stamtąd piechotą na Żar, wziąć te kółka na ramię i piechotą znowu do stacji kolejowej i dotrzeć z tym do Warszawy. To tylko jeden z kwiatków – warunki, w jakich pracowaliśmy. Dzisiaj możemy sobie każdy drobiażdżek zamówić, kupić itd. Wtedy np. chłodnica była wzięta z samolotu Junkers-88, a amortyzatory – z samolotu FW-58 Weihe. Po prostu wykorzystywało się, co się dało.
Wielki dzień, wielka katastrofa
Wreszcie 4 kwietnia 1950 wykonano pierwszy oblot. Żurowieckiemu asystowali Chyliński i Fiszdon, dyrektor Instytutu. Trzymali oni konstrukcję, aby zapewnić minimum stabilizacji przy starcie:
Podnosiliśmy się na wysokość ramion i nawet trochę wyżej. No, więc – trzeba spróbować lotu do przodu. No, do przodu zaczął lecieć bardzo ładnie, a nawet zaczął się unosić. Bardzo się to podobało, ale trzymający zawiśli jak gruszki na wierzbie i nagle – przestraszeni – obaj puścili się. Jak oni się puścili, śmigłowiec pionowo w górę podskoczył, no to ja, ze strachu, z powrotem – dźwignią skoku łopat – do dołu. Ale ruch był za energiczny i tak szybko docisnąłem maszynę, że łopaty znowu dotknęły ziemi i cóż – katastrofa. Na domiar złego zostałem posądzony o sabotaż – takie były owe czasy. Zastanawiałem się, czy uciekać z kraju, czy pojechać na ulicę Koszykową na wezwanie Urzędu Bezpieczeństwa. Zdecydowałem, że tak czystą mam sprawę, że powinienem się wytłumaczyć i pojechałem na przesłuchanie. Na szczęście udało mi się przekonać oficerów o swojej niewinności.
Mimo wszystko maszyna udanie wzniosła się, wymagała jednak dalszych prac nad usprawnieniem sterowania i stabilizacją, dopiero rok później pochwalono się nią publicznie – zobacz poniższą kronikę filmową.
*Górska Szkoła Szybowcowa "Żar"
Kronika Filmowa 49/1951: Polski śmigłowiec
Zobacz więcej materiałów Polskiej Kroniki Filmowej na stronie Repozytorium Cyfrowego Filmoteki Narodowej.
Źródło:
„Polska Technika Lotnicza. Materiały historyczne”, 2004, nr 7
Fotografia:
Odbudowany egzemplarz śmigłowca BŻ-1 GIL na wystawie w Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie - fot. Michał Derela/Wikimedia Commons
